2002年中華航空611號航班空難

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2002年5月25日，一架中華航空波音747-209B型客機（B-18255）執飛CI611航班由台北中正機場（2006年更名為台灣桃園國際機場）前往香港國際機場期間在澎湖外海突然解體墜毀，機上225人全部罹難。

此空難不僅是史上發生在台灣境內最嚴重的空難，更超越了1991年勞達航空004號航班空難，成為迄今涉及往返香港的航班中死亡人數最多的空難。

背景

中華航空的航空安全歷史

參見：中華航空

中華航空是台灣的代表性航空公司，長期營運往返台灣及世界各地的航班服務，但自1959年成立以來安全問題飽受公眾質疑，在全球最不安全航空公司排名中只僅次於大韓航空。尤其是自1990年代開始，嚴重航空意外甚至空難次數變得頻密，當中包括1991年CI358號航班引擎掉落墜毀事故、1993年中華航空605號航班墮海意外、1994年名古屋空難、1998年大園空難以及1999年中華航空642號航班空難，幾乎平均每兩年便發生一次嚴重意外，惹來台灣內外關注。當中在1998年大園空難之後，更因公眾對華航安全的不信任而觸發了人事變動，包括交通部民用航空局局長蔡堆在空難當晚請辭、交通部長蔡兆陽被指為事件負責而離職，以及華航董事會及公司架構整體改組等。

雖然飛行安全記錄備受質疑，但其營運效率表現相當優異，2001年華航獲利新台幣16億4000萬元，翌年1到5月便已經獲利12億6000萬元，以每月平均盈餘計算的話華航的獲利甚至是較安全的長榮航空的二、五倍。

涉事航班

涉事航班的國際航空運輸協會（IATA）編號為CI611，國際民航組織（ICAO）編號為CAL611，呼號為Dynasty 611，屬於香港－台北航線中其中一班航班，由台北中正國際機場（2006年更名為台灣桃園國際機場）飛往香港國際機場的定期航班，原定使用一架波音747-409型雙層客機營運，但因該航機被調配至其他航班而臨時調派一架波音747-209B運作該航班，預計起飛時間為台灣時間14:50，並於香港時間16:28抵達。涉事航線在當時更是全世界最繁忙的航線，客量高昂，更是華航其中一條皇牌航線，乘客當中更不乏一些經香港往返中國內地探親營商的台灣籍旅客。當日該航班上共有206名乘客及19名機組人員，當中包括前台灣立法委員游日正、本身是華航營業員的香港前工務局局長李承仕之子李宗傲，以及兩名台灣聯合報記者。

航班乘客的國籍分佈如下：

CI611航班乘客的國籍分佈
國籍	乘客數字
台灣	189
香港或澳門	14
新加坡	2
瑞士	1

涉事航機

涉事航機註冊編號為B-18255（原編號B-1866），製造商序列編號（MSN）21843，為一架波音747-209B型客機，生產線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎，1979年時出廠，為華航第二架波音747客機。當時機齡22年8個月，起降21,398次、飛行時數64,810小時，屬一老舊型號航機。

華航引進的第一架747-200（B-18751，原編號B-1864，同樣使用JT9D-7AW引擎）已於2002年4月退役，令B-18255為華航當時僅餘的一部波音747-200客機，而華航早已簽訂合約將這架客機以145萬美元的價格出售予泰國東方航空，當中B-18255飛回台北後正式移交。華航也曾引入747-200貨機，當中B-18752、B-18753、B-18755、B-18771均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎。在華航引入的波音747-200貨機中，B-198在執行CI358號航班時發生引擎脫離機翼之後墜落在台北縣萬里鄉山區的空難。

B-18255曾經有過一次意外紀錄，當時在1980年2月7日執行CI009航班在香港啟德國際機場降落時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，飛機安排在機艙不加壓的情況下飛回台灣，次日進行了臨時維修，並於1980年5月23日至26日進行永久性的維修，以便重投服務。航機在事故前一年的11月25日完成C級檢查，並分別於2002年4月4日及5月3日進行過B級及A級檢查。

涉事機組人員

涉事航班中共有19名機組人員，全數均為台灣籍。

涉事機長易清豐，51歲，需要佩戴眼鏡執行職務，1991年3月1日加入華航，事故前五年被升為機長，合共累積10148小時的飛行時數。根據其朋友訪談，易氏健康良好，未曾服用任何藥物，且家庭關係良好並受前線同事尊重。事發當日正值待命期間被奉召執行該航班，執飛出事航班前有24小時以上的休息時間。

副駕駛則為謝亞雄，52歲，需要佩戴眼鏡執行職務，1990年1月2日加入華航，擁有超過10173小時的飛行經驗。根據其朋友訪談，謝氏健康狀況良好，未曾服用任何藥物，也沒有吸煙喝酒。事故當日本為輪休，但在早上7時奉召執行該航班，執飛前有24小時以上的休息時間。

飛行工程師則為趙盛國，54歲，需要佩戴眼鏡執行職務，1977年3月1日加入華航，飛行時數高達19117小時。根據其朋友訪談，趙氏愛好運動，已經戒煙約三年，未曾服用任何藥物，也沒有喝酒；執飛出事航班前有24小時以上的休息時間。

另有2男14女，合共16名空中服務員，盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶一、于松娥、陳靜怡、蔡依霖、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅，同在此航班的客艙上執勤。

事件經過

2002年5月25日下午1時05分，機長易清豐抵達華航中正機場的派遣中心報到，過程大約20分鐘；而副機長謝亞雄及飛行工程師趙盛國則在台北華航報到中心報到後於下午1時30分抵達中正機場。

下午2時57分，機組人員請求滑行許可，下午3時08分，執行華航611號航班的B-18225航機自中正國際機場06跑道起飛，後按照正常程序爬升，到8分鐘後，即3時16分，台北飛行情報區航空管制中心指示航機爬升至巡航高度空層350（FL350，海拔35,000英呎），一切並無異常。

12分鐘後，即3時28分14秒，位於馬公市19公里外海上空的航機突然毫無預警地從航空管制雷達上消失，管制中心更沒有收到來自航班的求救信號；但根據台灣交通部副部長張家祝所言，在其附近的兩架國泰航空航機收到來自肇事航班的緊急位置指示無線標識裝置。而正在這時候，台北飛行情報區航管人員也發現三個碎點，可能飛機在那時候已斷成三截，而廈門雷達也記錄到三筆高度為34,613、34,777及34,843英尺的次級回波，而根據台灣飛安會的調查報告，航機在解體後，部件隨西風飄散直至墜海為止，部分殘骸甚至飄到台灣本島的台中、彰化等地，而大部分殘骸最終在3時29分至3時34分之間墜入台灣海峽。

航機解體後，駕駛艙人員試圖努力駕駛操縱桿甚至調整艙壓調整面板的開關至手動模式以防止航機墜毀及進一步失壓，但實際上油壓系統已經斷絕，操縱桿及油門均已經無法運作，實際上已絕不可能將航機從墜毀的邊緣拯救回來。另外，由於航機在巡航高度解體，而安全帶燈號在飛機達到一萬英尺時熄滅使部分乘客或已經解開安全帶甚至離開座位，導致他們在航機解體時因急速失壓而被吸出艙外，與飛機殘骸、行李、雜誌、照片、安全指示卡隨風飄散，且皮膚還被在冷空氣及失控式下墜的情況之下裂開；仍留在座位上的乘客則要面對高達每小時500公里的強風，平均溫度攝氏零下40至60度的極低溫，最短30秒內失去意識，縱使能在落海一刻生還，也可能在缺氧、低溫症所致的失去意識的情況下吸入過多海水溺斃。最終，在龐大的失壓，以及海拔35,000英尺的缺氧、低溫及風勢猛烈情況下，再加上撞擊力及解體墜毀地點，實際上乘客及機組人員根本無法生還。

搜救行動

航機從雷達上消失後不久，台灣國軍衡山指揮所昨天在第一時間接獲情報後，立即啟動緊急救援機制並馬上全面總動員展開救援，又要求附近漁船搜索。國防部長湯曜明「相當關切此一意外事件」，命令海、空軍艦待命全力救援並立即指示陸軍澎湖防衛司令部成立「緊急應變中心」指揮救援任務，同時充當行政院的「救援前進指揮所」；其中嘉義空軍基地昨日下午三點半接到指令後，在事發三十分鐘內緊急召回所有休假飛行員。

台灣空軍一架飛機在下午4時30分馬公25海浬處發現救生衣，而在5時05分另一架S70-C飛機回報在馬公東北方20海浬處發現大量油漬，在5時25分時一架C-130飛機發現飛機艙門，並在大約6時10分發現首名遇難者遺體。之後救援人員在發現殘骸後發現82具乘客遺體漂浮在台灣海峽海面上，由漁船及軍艦協助打撈。搜救行動連夜進行，軍方海鷗部隊二十四小時出動，打出照明彈協助夜間搜尋，而海巡署長王郡則指派十五艘船艦投入搜救工作。台灣當局更破天荒讓大陸當局派出滬救十二號及華意輪搜救船在其管轄範圍的台灣海峽甚至越過台海中線搜索殘骸和乘客遺體，其中一艘大陸漁船在台灣海峽撈起至少一名港澳籍乘客的遺體，其後交予台灣海巡署。到搜索結束時，合共找到175名乘客的遺體，至今還有50人尚未尋獲。

空難後的一個月內搜救人員持續派潛水員在海底中打撈多件殘骸，包括機身、機門等，方便送回台北進行調查，而機頭殘骸則於發生後接近一個月，即6月22日打撈上岸並送到台灣本島進行調查。，此外，因吹西風之故，不少小片的飛機殘骸和輕身物品，如雜誌、照片、安全指示卡、機票、新台幣、血染枕頭等被吹至台灣本島中部的台中和彰化等地，導致調查當局搜集殘骸的工作擴展至該處的農田、菜園等地。

反應

中華航空

中華航空公司香港辦事處總經理費鴻鈞在事故當晚的簡報會中「非常沉痛地宣佈」今天下午自台北到港的CI611航班在澎湖外海墜毀的消息，並非常感謝香港有關單位給予的協助，又指總公司正全力搶救。華航同時在香港成立一個緊急小組，並設立一個24小時電話號碼，而中華旅行社也準備好為乘客家屬辦理簽證赴台進行認領程序。

香港國際機場

香港機管局主席Howard Eng在在事故當晚的簡報會中表示，空難對香港國際機場的運作沒有任何影響，並正協助華航向乘客家屬及親友提供援助，又在機場設立一個獨立的中心為正面對難關的家屬朋友提供精神支援。

香港政府

香港民航處在事故當晚的簡報會中，在晚上七點收到關於執行中華航空CI611航班的747客機（B-18255）證實失事墮海的報告，表示暫時未知失事原因，也不清楚當時情況如何，並指如有需要香港政府會隨時準備好協助進行拯救及搜索工作，但台北當局表示無需要有關搜救協助，同時呼籲如有乘坐該航班的親戚朋友需要入境事務處協助可致電其熱線。

台灣政府

行政院

行政院長游錫堃在5月29日的會議開始前哀悼華空難罹難者，並對家屬表達深切的慰問之意，同時表明政府「應該以負責任的態度，查明空難的原因與責任，並盡一切可能防止類似的情況再次發生。只有當我們記取教訓，確實體會「珍惜生命」的真諦，才能杜絕遺憾，確保國人的平安」。行政院也成立了「行政院處理華航611班機空難善後聯合服務中心」，並組織173人的志工服務團，以一人對一戶的方式直接向罹難者家屬提供協助。游錫堃也對中國大陸政府與民間於空難事件中提供的搜尋協助表達感謝，並希望大陸委員會「以人道及四海之內皆兄弟的考量」為家屬提供協助。游錫堃同時對近年華航的嚴重事故，已經要求交通部轄下的民航局督促華航「徹底痛定思痛，檢討改善，絕不允許類似事件再度發生」。

旅客

華航空難發生後，已有旅行社業內人士透露華航營運狀況受到衝擊，其中一間以華航機票業務約佔四分之一的旅行社指「5月下旬一直到6月上旬，光是接聽要求退掉華航團票的電話，就接到手軟」，空難後一周「自由行的客戶，有時一天連一張都沒有」。空難也打擊了商務乘客乘坐華航的意欲，根據《遠見》雜誌在6月針對八百家上市公司的調查，發現空難後高達六成的公司安排員工出差時希望優先選擇華航之外的航空公司。此外，一般旅客的心理受空難及華航差劣的安全記錄影響，改為盡量選擇如長榮航空等安全記錄較好的航空公司。

後續

更換航班編號及汰換機型

事故後，中華航空為避免乘客恐慌及對罹難者的尊重，將航班編號611永久退役，改以編號619取代，而現時該趟航班的編號也被更改至CI915/CI916。華航事後也如1999年CI642空難的後續處理方法一樣，將所有波音747-200貨機提早退役，同時加速老舊機隊汰換的程序。

此外，一架華航波音737-809客機（B-18611）也在2006年更改註冊編號至B-18617，以避開和此空難相關數字的使用。

開放兩岸直航呼聲日增

由於航班搭載了不少經香港前往中國大陸的台灣人，海峽兩岸均出現輿論認為往返海峽兩岸繞經第三地不但對旅客構成不便，更增加飛行安全風險，認為早日實現兩岸直航才符合兩岸人民利益。自此，國民黨和親民黨決定聯手在立法院推動修正《兩岸人民關係法》，開放台灣船隻和民用航機前往中國大陸地區，同時也向中國大陸作出對等的開放，在2004年前落實兩岸直航；大陸國台辦發聲明指該空難「將毫無疑問加強我們的決心，爭取提早實現三通」。

經兩岸協商，兩岸於2003及2005年開設「台商春節包機」，2006年允許持「合法證件」的台灣居民乘坐包機，同年實施清明、端午、中秋、春節兩岸包機。2008年12月兩岸包機常態化，翌年8月31日起更兩岸包機定期化，爾後開設更多大陸及台灣航點，利用台港澳航線在港澳中轉前往大陸不再成為往返兩岸的唯一常規途徑。

澎湖國際海上花火節

參見：澎湖國際海上花火節（維基百科）

由於空難重創了了澎湖縣的旅遊業，中華航空為了補償此次空難為澎湖旅遊業帶來的衝擊，遂與澎湖縣政府於該年農曆七夕舉辦「千萬風情在菊島」活動，邀請華航空中服務員變裝演出盛舞，又開設半小時的「高空煙火秀」；翌年縣政府再與各家航空業者及飯店等各業者合作正式舉辦「第一屆2003年澎湖海上花火節」活動，2004年擴大規模並邀請各家航空公司及民間業者一同加入活動籌備，至今已成澎湖縣最具代表性的大型觀光活動。

紀念

空難一周年之際，華航在澎湖縣湖西鄉林投公園軍人公墓設立紀念碑，碑文正面內容如下：

中華民國九十一年五月廿五日下午十五時二十八分二十八秒。中華航空公司611班機自台北飛香港。上升至三萬五千呎高空時。不幸發生空難。原因不明。機上旅客二〇六人。正副駕駛及服務人員十九人。全部在澎湖目斗嶼附近隨機墜海罹難。禍起瞬間。舉世震驚。經各方立即動員人員機艦盡力搜救。歷時數月。僅得遺體一百七十五具。今飛機殘骸已大致搜尋完畢。未能尋獲之罹難人士遺體。在茫茫大海中歷久未能發現。已再難搜尋。魂歸何處。良深痛悼。爰經眾議決定。在林投公園建紀念碑。俾供家屬春秋永祀。並刊罹難人士芳名於後。藉留承念。

在空難三周年之際，因應調查完結及報告公開，華航特意在紀念碑旁邊增設補記碑，陳述飛安會及航空事故調查專家的調查過程及結果公佈，並藉此警惕公司內部上下需遵守國際規範，不應便宜行事，以使不可挽回的悲劇不再發生，並藉此告慰遇難者。碑文正面內容如下：

中華民國九十四年五月廿五日，時值中華航空公司611班機失事三周年，適逢行政院飛行安全委員會甫於不久前公佈事件調查報告。依據該報告，飛行安全委員會雖仍無法斷定事故發生的確實原因，然認為此事故與「CI611班機接近巡航高度時，很可能因機身後段底部之結構失效而發生空中解體」有關，且不排除二十餘年來該機之維修檢查難免存在有未能為精密儀器所能發現之瑕疪。然航機維修原有一定之準則，且須經各有關機構之認證，惟何以仍肇致此一事故之發生，實有待各方之共同努力，虛心檢討，務使用此類事故不再發生。本公司懲前毖後，自必懍然於心，爰為補記，用慰亡靈，並資惕勵。中華航空公司謹記。

其他

台灣都市傳説：華航四年大限、台版百慕達三角

空難發生後，不少台灣網民將華航90年代的嚴重空難舊事重提，將之與1994年的名古屋空難和1998年大園空難相提並論，更由此出現了「每隔4年中華航空的客機就可能發生全機數百人喪生的重大空難」的推測，又稱「華航四年大限」的都市傳説，指下一次華航發生這類嚴重空難將會在2006年發生，並認為2006年應避免乘坐華航航班。可是，此後華航再也沒有發生一次涉及過百人死亡的空難，飛行安全紀錄也大大改善，「華航四年大限」之説不攻自破。

除「華航四年大限」外，不少台灣媒體也藉機與發生在澎湖附近的空難相提並論，與百慕達三角傳説相比，出現了澎湖作為「台版百慕達三角」的都市傳説。

紀錄片

《空中浩劫》

國家地理頻道將該空難調查結果拍成《空中浩劫》第六季中空難調查特輯的一部分（台灣版則列入為第七季），英文標題為「Shattered in Seconds」，並於2009年6月2日在國家地理頻道亞洲版首映。

《美麗的遠行》

2003年，台灣公視出版了紀錄片《美麗的遠行》，悼念在空難中喪生的華航空中服務員徐惠婷，同時講述其親朋戚友一年來如何走過最艱苦的時刻，並藉此帶領觀眾重新思考年輕與死亡的關連和意義。該紀錄片並不公開，只有台灣國立公共資訊圖書館的會員才能在網站登入後觀看。

相關條目

• 飛機維修
• 中華航空
• 香港－台北航線
• 1999年中華航空642號航班空難（另一宗涉及華航往返香港航班的嚴重事故）

其他地方的同類事故（維基百科條目）

• 日本航空123號班機空難（同樣因維修失當導致金屬疲勞的空難）

外部連結

• 台灣國家運輸安全調查委員會報告：
  • 第一冊
  • 第二冊
• 國家地理頻道，A 20 Years Old Mistake Causes Flight 611 To Disappear | Mayday: Air Disaster，YouTube。
• 美麗的遠行，「繾綣--以幸福之名」部落格。（載udn網路城邦）

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CI611、CAL611、Dynasty 611、五二五空難、525空難及2002年華航澎湖空難